SECTOR SERVICIOS
TRANSPORTE
Imagen del tranvía de San Sebastián en 1888 _Tunel_de_Herrera
Caminos y carreteras
En las vísperas de la guerra de
Independencia la red de comunicaciones terrestres respondía a un
planteamiento general que convertía Madrid en el centro de un sistema
radial de caminos. La guerraa
los destrozó y desde 1814 a 1840 el presupuesto dio para poco más que
intentar su arreglo y mantenimiento. Desde 1841 se inician nuevas
construcciones que supondrían un avance decisivo en la configuración de
la red de carreteras. En el lustro 1840 a 1845 se construyen más de 100
Km. anuales, pasando a 250 Km. en los siguientes, para alcanzar los 400
Km. a partir de 1850. Se dio tal impulso que, como señala Lacomba,
si en 1833 había cerca de 4.600 Km. de carreteras, en 1855 eran ya más
del doble con un kilometraje superior a 9.500. El ritmo sigue en los
años siguientes y, entre 1856-1863, la media de construcción por año es
de 500 Km. El resultado final es que a principios de los años 70 la red
alcanzaba los 19.000 Km. de los que un tercio, aproximadamente, lo
constituyen las carreteras de primer orden.
Los medios de transporte se basaban en la utilización de bueyes, mulas y caballos.
Los bueyes se utilizaban uncidos por parejas a las lanzas de las carretas, vehículos de dos ruedas que podían transportar hasta 460 Kgs. y que, habitualmente, marchaban agrupados formando carreterías de veinte a treinta unidades.
Las mulas podían arrastrar vehículos de tres tipos básicos: calesas de dos ruedas y varas, coches de colleras de cuatro ruedas y galeras, más pesadas que las anteriores y generalmente cubiertas, que cargaban hasta 1.380 Kgs. Además, servían como animales de carga formando recuas que dirigían los arrieros.
Los caballos, que proporcionan el más rápido de los medios de transporte hasta que funcionó el ferrocarril, podían ser sustituidos gracias a la existencia de postas, distantes entre doce y dieciocho Kms. pero cuya utilización estaba limitada a los correos o a la previa preparación del viaje.
El medio habitual de circulación por estas carreteras era la diligencia que transportaba hasta veinte pasajeros a una velocidad (incluyendo las paradas) inferior a diez Km./hora.
La primera línea regular se inauguró en 1816. Al extinguirse en 1828 el privilegio, que por diez años se había concedido a la Cía. de Reales Diligencias, surgen nuevas empresas como los Caleseros de Burgos y los Alquiladores de Pamplona, cuyas actividades quedaron truncadas por la Guerra carlista. En 1836 se reorganizó la Cía. de Reales Diligencias y al terminar la Guerra del Norte, reaparecieron los Caleseros de Burgos, funcionando ambas empresas en 1841, mientras que se construían otras nuevas, reservándose cada una recorridos específicos.
Desde 1841 se perfeccionó y mejoró el sistema, pero el decenio 1850-1860, con la aparición del ferrocarril, supuso una regresión de la diligencia.
El transporte de mercancías conoció una mejora paralela a las diligencias para pasajeros con la aparición de las galeras aceleradas, cuya única diferencia era que viajaban día y noche al adoptar el relevo que, hasta entonces, había sido un privilegio de las diligencias.
En todo caso, como ha observado Artola, a pesar del esfuerzo que se hizo por mejorar la red de carreteras, faltaba un vehículo adecuado capaz de aprovechar las posibilidades de la red.
Los medios de transporte se basaban en la utilización de bueyes, mulas y caballos.
Los bueyes se utilizaban uncidos por parejas a las lanzas de las carretas, vehículos de dos ruedas que podían transportar hasta 460 Kgs. y que, habitualmente, marchaban agrupados formando carreterías de veinte a treinta unidades.
Las mulas podían arrastrar vehículos de tres tipos básicos: calesas de dos ruedas y varas, coches de colleras de cuatro ruedas y galeras, más pesadas que las anteriores y generalmente cubiertas, que cargaban hasta 1.380 Kgs. Además, servían como animales de carga formando recuas que dirigían los arrieros.
Los caballos, que proporcionan el más rápido de los medios de transporte hasta que funcionó el ferrocarril, podían ser sustituidos gracias a la existencia de postas, distantes entre doce y dieciocho Kms. pero cuya utilización estaba limitada a los correos o a la previa preparación del viaje.
El medio habitual de circulación por estas carreteras era la diligencia que transportaba hasta veinte pasajeros a una velocidad (incluyendo las paradas) inferior a diez Km./hora.
La primera línea regular se inauguró en 1816. Al extinguirse en 1828 el privilegio, que por diez años se había concedido a la Cía. de Reales Diligencias, surgen nuevas empresas como los Caleseros de Burgos y los Alquiladores de Pamplona, cuyas actividades quedaron truncadas por la Guerra carlista. En 1836 se reorganizó la Cía. de Reales Diligencias y al terminar la Guerra del Norte, reaparecieron los Caleseros de Burgos, funcionando ambas empresas en 1841, mientras que se construían otras nuevas, reservándose cada una recorridos específicos.
Desde 1841 se perfeccionó y mejoró el sistema, pero el decenio 1850-1860, con la aparición del ferrocarril, supuso una regresión de la diligencia.
El transporte de mercancías conoció una mejora paralela a las diligencias para pasajeros con la aparición de las galeras aceleradas, cuya única diferencia era que viajaban día y noche al adoptar el relevo que, hasta entonces, había sido un privilegio de las diligencias.
En todo caso, como ha observado Artola, a pesar del esfuerzo que se hizo por mejorar la red de carreteras, faltaba un vehículo adecuado capaz de aprovechar las posibilidades de la red.
Ferrocarril
Desde
1829 hubo gestiones para introducir el
ferrocarril en España. Entre 1829 y 1838, se concedieron tres licencias
para construir y explotar ferrocarriles en Andalucía y Cataluña, pero no
se llevaron a cabo. Tres nuevas concesiones fueron las primeras
realidades. En 1843 se dio licencia a José Mª Roca para la línea
Barcelona-Mataró que se inauguró en 1848, en 1844 a Pedro de Lara -que
se asocia al financiero José de Salamanca- para el trayecto
Madrid-Aranjuez,
inaugurado en 1851, y en 1845 se concede la construcción del
ferrocarril Gijón-Sama de Langreo que comenzó a funcionar en 1855.
La fiebre de construcciones se producirá a partir de 1855. Una nueva ley daba todo tipo de facilidades a las compañías con objeto de atraer inversiones. Así comienza a impulsarse la construcción del ferrocarril, basado en el capital extranjero y la buena coyuntura. En 1857 había poco más de 400 Kms., en 1859 eran casi 1.000 Kms. en explotación (5.645 construidos) y en 1874 había ya 6.000 Kms. en explotación.
La configuración de la red imitó el modelo radial de carreteras implantado en el siglo XVIII con Madrid como centro. El sistema radial se iría completando con una serie de ramales para permitir el acercamiento de las provincias entre sí.
En realidad, hasta 1864 no hubo un plan coherente del trazado que se estableció oficialmente en 1877, cuando ya se había construido lo esencial de la red. Efectivamente, para entonces Madrid ya estaba unido a los puntos estratégicos. El Norte y Castilla la Vieja, con las líneas Madrid-Zaragoza (1864) y Madrid-Irún (1856/ 1863), que tenía dos ramales que llegaban a Bilbao (1857) y Santander (1866). Levante, con la línea Madrid-Almansa-Alicante (1858) y Cartagena (1865). El sur, con el enlace de Alcázar de San Juan que conectaba con Sevilla (1859), Cádiz (1861) y Málaga (1865).
Las dificultades orográficas y el escaso desarrollo de la economía española hacían costosa la construcción de los ferrocarriles e inciertos los beneficios. Si el país quería contar con un sistema ferroviario que abarcara la mayor parte de su extensión, habría que buscar fórmulas que atrajeran las inversiones. Los resultados financieros de las primeras experiencias no eran halagüeños. En el año 1860, según los datos del Anuario Estadístico analizados por Artola, tres de las 17 líneas en explotación sufrían pérdidas, mientras que la más rentable (Martorell a Barcelona) tenía sólo un 3, 5% de ganancias sobre el capital invertido y la de Sama de Langreo a Gijón no pasaba del 2, 2%. En estas condiciones, la atracción de capitales sólo podría realizarse asumiendo el Estado y las entidades públicas el compromiso de elevar la tasa de interés, con la esperanza de que el desarrollo económico permitiese compensar por vía fiscal las ayudas financieras otorgadas a las empresas concesionarias del ferrocarril.
Las sucesivas leyes de ferrocarriles fueron paulatinamente asegurando beneficios financieros a los inversores. La ley de 20 de febrero de 1850 será la que propicie el lanzamiento a las construcciones. Esta ley garantizaba a las empresas concesionarias un 6% de interés y un 1% de amortización, pago que se realizaría sobre el capital invertido y sin esperar a la terminación de la obra. Las ganancias financieras que realizarán las compañías de crédito, las industriales de las empresas proveedoras de materiales y las de las compañías concesionarias con ocasión de la construcción, serán, sin duda, las más importantes fuentes de beneficio.
En 1856, aparecieron los grandes establecimientos de crédito, con importante capital extranjero, sobre todo francés, que dieron lugar a las grandes compañías ferroviarias que se estructuraron entre este año y 1860:
- C.M.Z.A. (Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante): Extiende su poder por todo el sur del país, se funda en 1856 de la fusión de varias empresas en las que participa José de Salamanca y otros capitalistas españoles y franceses (sobre todo los Rotschild) a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial.
- Cía. del Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte). Nacida en 1858 con el capital francés de los Pereire, a través de la Sociedad del Crédito Mobiliario Español como principal accionista.
Según Artola, a finales de 1864 había 23 sociedades concesionarias que habían movilizado unos 1.500 millones de pesetas, un 43,7% de las obligaciones que emitieron las compañías. El 40, 2% del capital aportado por los accionistas y el restante 16,1% de subvenciones estatales.
El ferrocarril fue decisivo para la integración del mercado y el desarrollo económico a medio plazo, pero la fase de construcción del ferrocarril en España impulsó escasamente la industria nacional en comparación con lo que benefició a la industria francesa y otros países europeos. Por sí sola no hubiera producido lo suficiente para las necesidades de las compañías que simultáneamente llevaban a cabo el tendido de la red.
Por el contrario, los capitalistas franceses no tenían ningún interés en crear esa industria en España, en competencia con sus propias industrias y buscaron desarrollar su producción mediante el uso abusivo que se hizo del artículo de la Ley de 1855, que permitía la importación, sin aranceles, de material ferroviario o necesario para su construcción.
Aunque en esta época el ferrocarril no influyó decisivamente en la industria española, quizás por el contrario frenó la siderurgia española durante unos años, sin embargo determinó un cambio revolucionario en muy diversos campos.
Como consideración global hay que aceptar los resultados del trabajo de Antonio Gómez Mendoza (1989). De no haber existido ferrocarril en España en 1878, la renta española hubiera sido un 11% menor de la que realmente fue y el empobrecimiento hubiera crecido paulatinamente hasta el 20% en 1912. La importancia del ferrocarril residió en el ahorro considerable de recursos que permitió su puesta en funcionamiento. Aun cuando la red de ferrocarriles no estaba desarrollada plenamente, los servicios que ésta prestaba en 1878 hubieran equivalido al transporte constante de casi 520.000 caballos. Sólo para alimentarlos se hubiera requerido dedicarles un tercio del área sembrada de trigo. Quizás equivocada en el ritmo y en la falta de previsión para impulsar al mismo tiempo nuestra industria siderúrgica, la decisión del gobierno español en 1855 de primar la inversión ferroviaria fue acertada.
El transporte de bienes experimentó un cambio profundo, sin comparación posible con la situación conocida hasta entonces. El ferrocarril generó la posibilidad de movilizar a muchos puntos del país o del extranjero algunas mercancías que tanto por ser productos de gran peso, como minerales de las zonas del interior, o por ser corruptibles (derivados de la leche, pescado o fruta) hasta entonces se habían explotado muy poco. En definitiva, creó nuevos mercados y dio un paso decisivo en la integración del mercado nacional y la exportación.
El fulminante incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril refleja la expansión e integración, fenómeno cuyas consecuencias económicas no repercutieron, sino parcialmente, en las cuentas de explotación del ferrocarril, pero cuya incidencia en el desarrollo del país no puede ser ignorada.
La importancia económica de la llamada infraestructura fue enorme, pues permite pasar de una economía local y compartimentada a la integración nacional e internacional. La especialización regional de los cultivos estuvo unida en todo el mundo a la extensión del ferrocarril. En España, cabe pensar que ocurrió lo mismo a la vista del mapa de densidades de tráfico. El resultado inmediato fue la formación de un mercado nacional unificado en el que los precios tendieron a la nivelación, al tiempo que se producía una especialización regional.
La fiebre de construcciones se producirá a partir de 1855. Una nueva ley daba todo tipo de facilidades a las compañías con objeto de atraer inversiones. Así comienza a impulsarse la construcción del ferrocarril, basado en el capital extranjero y la buena coyuntura. En 1857 había poco más de 400 Kms., en 1859 eran casi 1.000 Kms. en explotación (5.645 construidos) y en 1874 había ya 6.000 Kms. en explotación.
La configuración de la red imitó el modelo radial de carreteras implantado en el siglo XVIII con Madrid como centro. El sistema radial se iría completando con una serie de ramales para permitir el acercamiento de las provincias entre sí.
En realidad, hasta 1864 no hubo un plan coherente del trazado que se estableció oficialmente en 1877, cuando ya se había construido lo esencial de la red. Efectivamente, para entonces Madrid ya estaba unido a los puntos estratégicos. El Norte y Castilla la Vieja, con las líneas Madrid-Zaragoza (1864) y Madrid-Irún (1856/ 1863), que tenía dos ramales que llegaban a Bilbao (1857) y Santander (1866). Levante, con la línea Madrid-Almansa-Alicante (1858) y Cartagena (1865). El sur, con el enlace de Alcázar de San Juan que conectaba con Sevilla (1859), Cádiz (1861) y Málaga (1865).
Las dificultades orográficas y el escaso desarrollo de la economía española hacían costosa la construcción de los ferrocarriles e inciertos los beneficios. Si el país quería contar con un sistema ferroviario que abarcara la mayor parte de su extensión, habría que buscar fórmulas que atrajeran las inversiones. Los resultados financieros de las primeras experiencias no eran halagüeños. En el año 1860, según los datos del Anuario Estadístico analizados por Artola, tres de las 17 líneas en explotación sufrían pérdidas, mientras que la más rentable (Martorell a Barcelona) tenía sólo un 3, 5% de ganancias sobre el capital invertido y la de Sama de Langreo a Gijón no pasaba del 2, 2%. En estas condiciones, la atracción de capitales sólo podría realizarse asumiendo el Estado y las entidades públicas el compromiso de elevar la tasa de interés, con la esperanza de que el desarrollo económico permitiese compensar por vía fiscal las ayudas financieras otorgadas a las empresas concesionarias del ferrocarril.
Las sucesivas leyes de ferrocarriles fueron paulatinamente asegurando beneficios financieros a los inversores. La ley de 20 de febrero de 1850 será la que propicie el lanzamiento a las construcciones. Esta ley garantizaba a las empresas concesionarias un 6% de interés y un 1% de amortización, pago que se realizaría sobre el capital invertido y sin esperar a la terminación de la obra. Las ganancias financieras que realizarán las compañías de crédito, las industriales de las empresas proveedoras de materiales y las de las compañías concesionarias con ocasión de la construcción, serán, sin duda, las más importantes fuentes de beneficio.
En 1856, aparecieron los grandes establecimientos de crédito, con importante capital extranjero, sobre todo francés, que dieron lugar a las grandes compañías ferroviarias que se estructuraron entre este año y 1860:
- C.M.Z.A. (Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante): Extiende su poder por todo el sur del país, se funda en 1856 de la fusión de varias empresas en las que participa José de Salamanca y otros capitalistas españoles y franceses (sobre todo los Rotschild) a través de la Sociedad Española Mercantil e Industrial.
- Cía. del Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte). Nacida en 1858 con el capital francés de los Pereire, a través de la Sociedad del Crédito Mobiliario Español como principal accionista.
Según Artola, a finales de 1864 había 23 sociedades concesionarias que habían movilizado unos 1.500 millones de pesetas, un 43,7% de las obligaciones que emitieron las compañías. El 40, 2% del capital aportado por los accionistas y el restante 16,1% de subvenciones estatales.
El ferrocarril fue decisivo para la integración del mercado y el desarrollo económico a medio plazo, pero la fase de construcción del ferrocarril en España impulsó escasamente la industria nacional en comparación con lo que benefició a la industria francesa y otros países europeos. Por sí sola no hubiera producido lo suficiente para las necesidades de las compañías que simultáneamente llevaban a cabo el tendido de la red.
Por el contrario, los capitalistas franceses no tenían ningún interés en crear esa industria en España, en competencia con sus propias industrias y buscaron desarrollar su producción mediante el uso abusivo que se hizo del artículo de la Ley de 1855, que permitía la importación, sin aranceles, de material ferroviario o necesario para su construcción.
Aunque en esta época el ferrocarril no influyó decisivamente en la industria española, quizás por el contrario frenó la siderurgia española durante unos años, sin embargo determinó un cambio revolucionario en muy diversos campos.
Como consideración global hay que aceptar los resultados del trabajo de Antonio Gómez Mendoza (1989). De no haber existido ferrocarril en España en 1878, la renta española hubiera sido un 11% menor de la que realmente fue y el empobrecimiento hubiera crecido paulatinamente hasta el 20% en 1912. La importancia del ferrocarril residió en el ahorro considerable de recursos que permitió su puesta en funcionamiento. Aun cuando la red de ferrocarriles no estaba desarrollada plenamente, los servicios que ésta prestaba en 1878 hubieran equivalido al transporte constante de casi 520.000 caballos. Sólo para alimentarlos se hubiera requerido dedicarles un tercio del área sembrada de trigo. Quizás equivocada en el ritmo y en la falta de previsión para impulsar al mismo tiempo nuestra industria siderúrgica, la decisión del gobierno español en 1855 de primar la inversión ferroviaria fue acertada.
El transporte de bienes experimentó un cambio profundo, sin comparación posible con la situación conocida hasta entonces. El ferrocarril generó la posibilidad de movilizar a muchos puntos del país o del extranjero algunas mercancías que tanto por ser productos de gran peso, como minerales de las zonas del interior, o por ser corruptibles (derivados de la leche, pescado o fruta) hasta entonces se habían explotado muy poco. En definitiva, creó nuevos mercados y dio un paso decisivo en la integración del mercado nacional y la exportación.
El fulminante incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril refleja la expansión e integración, fenómeno cuyas consecuencias económicas no repercutieron, sino parcialmente, en las cuentas de explotación del ferrocarril, pero cuya incidencia en el desarrollo del país no puede ser ignorada.
La importancia económica de la llamada infraestructura fue enorme, pues permite pasar de una economía local y compartimentada a la integración nacional e internacional. La especialización regional de los cultivos estuvo unida en todo el mundo a la extensión del ferrocarril. En España, cabe pensar que ocurrió lo mismo a la vista del mapa de densidades de tráfico. El resultado inmediato fue la formación de un mercado nacional unificado en el que los precios tendieron a la nivelación, al tiempo que se producía una especialización regional.
FUENTE:artehistoria.jcy
COMERCIO
Las
dificultades del mercado interior:
Se
derogaron los gremios para aumentar el número de productores, se
suprimieron los impuestos de paso y se eliminaron las tasas y los
impuestos indirectos sobre el comercio.
Creación
de un sistema de transportes. El ferrocarril resultó un instrumento
indispensable para España de un sistema de transporte masivo, barato
y rápido. El principal problema fue el escaso desarrollo industrial.
El aumento del comercio exterior:
La
primera 1815-1850 de crecimiento modesto aunque sostenido, y la
segudna 1850-1900, de mayor aumento por la influencia del comercio
internacional.
Las
relaciones exteriores se vieron alteradas, debido a la pérdida de
nuestras colonias en América y que fueron sustituidos por Francia y
Gran Bretaña.
Librecambio y proteccionismo:
La
política arancelaria evolucionó hasta el librecambio. El
proteccionismo obstaculizó a España con el comercio internacional y
las nuevas técnicas y métodos desarrollados para obtener
beneficios.
LAS DIFICULTADES DEL MERCADO INTERIOR.
En la primera mitad del siglo XIX se pusieron en marcha las medidas legislativas para suprimir los obstáculos a la libre circulación de mercancías y construir un mercado nacional que superase las limitaciones de los mercados locales o comarcales característicos del Antiguo Régimen:
Se derogaron los gremios para aumentar el número de productores.
Se suprimieron los impuestos de paso.
Se eliminaron las tasas y los impuestos indirectos sobre el comercio.
La disponibilidad de una buena red de transporte para trasladar las mercancías de las zonas productoras a las consumidoras fue una necesidad de primer orden en España que tuvo que esperar al tendido ferroviario al no disponer de buenos caminos o de una red hidrográfica para el transporte fluvial.
A pesar de las irregularidades cometidas en su construcción y las deficiencias de su trazado, el ferrocarril resultó un instrumento indispensable para dotar a España de un sistema de transporte masivo, barato y rápido que pudiese favorecer la circulación de mercancías y personas entre las distintas regiones y favorecer el comercio interior.
La energía de vapor también se aplicó a las embarcaciones y la navegación se convirtió en un elemento dinamizador del comercio a larga distancia, permitiendo el aumento del caboy
taje y la reducción del tiempo empleado en el viaje.
El principal problema para la articulación del mercado interior fue el escaso desarrollo industrial de muchas regiones españolas con predominio de una economía agrícola de escasa productividad. En consecuencia, la falta de demanda debida a la escasa capacidad adquisitiva del campesinado dificultó el crecimiento de la producción. Así, el intercambio de productos en el interior del país fue menor que el de los países industrializados del entorno europeo.
EL AUMENTO DEL COMERCIO EXTERIOR.
Durante el XIX, las exportaciones crecieron a un ritmo similar al del conjunto de Europa, mientras las importaciones lo hicieron a una tasa algo menor.
En su evolución pueden diferenciarise dos grandes etapas:
1815-1850: crecimiento modesto pero sostenido.
1850-1900: crecimiento a mayor ritmo debido a la expansión del comercio internacional.
La estructura por productos refleja la transformación de la economía en el siglo XIX:
En sus inicios:
exportaciones más relevantes: aceite y el vino
importaciones: tejidos de algodón y lino.
A finales de siglo:
exportaciones: minerales y tejidos de algodón se sumaron a los productos agrarios
importaciones: algodón en rama y carbón.
El peso dominante de los productos agrarios dentro de estas modificaciones pone de manifiesto los límites de la transformación económica y el escaso desarrollo del sector industrial.
España realizó hasta 1874 -a pesar de las dificultades del período- un estimable esfuerzo de liberalización del comercio exterior siguiendo pautas similares a las de buena parte del resto de Europa.
El atraso de la economía española se debió a los siguientes factores:
la política arancelaria,
inestabilidad institucional,
atraso agrario,
ausencia de reforma fiscal,
apropiación de los excedentes por parte de las clases sociales improductivas.
Todo ello, dentro de un marco geográfico cuyos recursos naturales eran poco favorables para impulsar un crecimiento como el de Gran Bretaña.
HACIENDA Y DEUDA PÚBLICA
La reforma del sistema fiscal se emprendió en 1845 pero no consiguió solucionar el endémico endeudamiento de la Hacienda española, que tuvo que recurrir de nuevo a la emisión de deuda pública.
1. Hacienda y deuda pública:
eliminar las exacciones fiscales de los privilegiados
aumentar la recaudación sobre la base de la igualdad ante el impuesto.
El inicio de la modernización del sistema bancario español se establece en 1856 con la promulgación de la Ley de Bancos y Sociedades de Crédito.
En 1829 se crea el Banco Español de San Fernando como banco del Estado y emisión.
En 1831 comenzó a funcionar la Bolsa de Madrid, con la voluntad de financiar las nuevas empresas españolas a través del ahorro privado.
En 1844 se crearon dos nuevos bancos, el Banco de Isabel II y el Banco de Barcelona.
En 1856 se creó el Banco de España, que obtuvo en 1874 la concesión del monopolio de emisión de billetes.
También aparecieron numerosas sociedades de crédito destinadas a gestionar los negocios y el Banco Hipotecario especializado en préstamos a largo plazo.
La industrialización vasca propició el surgimiento de un sector bancario en apoyo a la financiación industrial. Así nacieron el Banco de Bilbao (1856) y el Banco de Vizcaya (1902), que se expandieron rápidamente por toda España.
Esta reforma tuvo sus limitaciones:
Los impuestos directos no contemplaban las rentas personales (trabajo y capital), que constituyeron uno de los mayores ingresos de las haciendas públicas de los países más avanzados de Europa..
El Estado no consiguió aumentar la recaudación de forma conveniente.
La insuficiencia de ingresos continuó siendo un rasgo constante en la Hacienda española durante el siglo XIX.
Las consecuencias:
Las finanzas del Estado perpetuaron el déficit de la Hacienda Pública que tuvo que recurrir al crédito exterior:
realizando concesiones importantes a grupos extranjeros a cambio de fondos (como las concesiones mineras),
constante emisión de deuda pública, hecho que aumentaba todavía más el déficit y provocaba un continuo endeudamiento.
La espiral deudora alcanzó tal magnitud que el Estado:
se declaró en quiebra en varias ocasiones ante la imposibilidad de cumplir las obligaciones contraídas, es decir, el pago de intereses y amortizaciones.
desconfianza en los prestamistas internacionales por lo que los empréstitos se negociaban cada vez más en peores condiciones para el Estado.
Se derogaron los gremios para aumentar el número de productores.
Se suprimieron los impuestos de paso.
Se eliminaron las tasas y los impuestos indirectos sobre el comercio.
La disponibilidad de una buena red de transporte para trasladar las mercancías de las zonas productoras a las consumidoras fue una necesidad de primer orden en España que tuvo que esperar al tendido ferroviario al no disponer de buenos caminos o de una red hidrográfica para el transporte fluvial.
A pesar de las irregularidades cometidas en su construcción y las deficiencias de su trazado, el ferrocarril resultó un instrumento indispensable para dotar a España de un sistema de transporte masivo, barato y rápido que pudiese favorecer la circulación de mercancías y personas entre las distintas regiones y favorecer el comercio interior.
La energía de vapor también se aplicó a las embarcaciones y la navegación se convirtió en un elemento dinamizador del comercio a larga distancia, permitiendo el aumento del caboy
taje y la reducción del tiempo empleado en el viaje.
El principal problema para la articulación del mercado interior fue el escaso desarrollo industrial de muchas regiones españolas con predominio de una economía agrícola de escasa productividad. En consecuencia, la falta de demanda debida a la escasa capacidad adquisitiva del campesinado dificultó el crecimiento de la producción. Así, el intercambio de productos en el interior del país fue menor que el de los países industrializados del entorno europeo.
EL AUMENTO DEL COMERCIO EXTERIOR.
Durante el XIX, las exportaciones crecieron a un ritmo similar al del conjunto de Europa, mientras las importaciones lo hicieron a una tasa algo menor.
En su evolución pueden diferenciarise dos grandes etapas:
1815-1850: crecimiento modesto pero sostenido.
1850-1900: crecimiento a mayor ritmo debido a la expansión del comercio internacional.
La estructura por productos refleja la transformación de la economía en el siglo XIX:
En sus inicios:
exportaciones más relevantes: aceite y el vino
importaciones: tejidos de algodón y lino.
A finales de siglo:
exportaciones: minerales y tejidos de algodón se sumaron a los productos agrarios
importaciones: algodón en rama y carbón.
El peso dominante de los productos agrarios dentro de estas modificaciones pone de manifiesto los límites de la transformación económica y el escaso desarrollo del sector industrial.
España realizó hasta 1874 -a pesar de las dificultades del período- un estimable esfuerzo de liberalización del comercio exterior siguiendo pautas similares a las de buena parte del resto de Europa.
El atraso de la economía española se debió a los siguientes factores:
la política arancelaria,
inestabilidad institucional,
atraso agrario,
ausencia de reforma fiscal,
apropiación de los excedentes por parte de las clases sociales improductivas.
Todo ello, dentro de un marco geográfico cuyos recursos naturales eran poco favorables para impulsar un crecimiento como el de Gran Bretaña.
HACIENDA Y DEUDA PÚBLICA
POLÍTICA ECONÓMICA. ADMINISTRACIÓN
Hacienda, banca y dinero.
Hacienda, Banca y DineroHacienda, banca y dinero.
La reforma del sistema fiscal se emprendió en 1845 pero no consiguió solucionar el endémico endeudamiento de la Hacienda española, que tuvo que recurrir de nuevo a la emisión de deuda pública.
1. Hacienda y deuda pública:
En 1845, el gobierno liberal impulsó una reforma fiscal para eliminar las exacciones fiscales y aumentar la recaudación de impuestos sobre la base de la igualdad antes el impuesto, apelando la deuda pública en las que tuvo que declararse en quiebra.
2. El sistema financiero:
La promulgación de la Ley de Bancos y Sociedades Anónimas de Crédito (1856) se considera el punto de arranque de la modernización del sistema bancario español. El mayor banco español a principios del siglo XIX era el Banco Español de San Fernando, en 1856 se creó el Banco de España y el Banco Hipotecario especializado en operaciones de pasivo no corriente.
En1845 el gobierno liberal impulsó una reforma fiscal (Reforma Mon-Santillán) que pretendía:eliminar las exacciones fiscales de los privilegiados
aumentar la recaudación sobre la base de la igualdad ante el impuesto.
El inicio de la modernización del sistema bancario español se establece en 1856 con la promulgación de la Ley de Bancos y Sociedades de Crédito.
En 1829 se crea el Banco Español de San Fernando como banco del Estado y emisión.
En 1831 comenzó a funcionar la Bolsa de Madrid, con la voluntad de financiar las nuevas empresas españolas a través del ahorro privado.
En 1844 se crearon dos nuevos bancos, el Banco de Isabel II y el Banco de Barcelona.
En 1856 se creó el Banco de España, que obtuvo en 1874 la concesión del monopolio de emisión de billetes.
También aparecieron numerosas sociedades de crédito destinadas a gestionar los negocios y el Banco Hipotecario especializado en préstamos a largo plazo.
La industrialización vasca propició el surgimiento de un sector bancario en apoyo a la financiación industrial. Así nacieron el Banco de Bilbao (1856) y el Banco de Vizcaya (1902), que se expandieron rápidamente por toda España.
Esta reforma tuvo sus limitaciones:
Los impuestos directos no contemplaban las rentas personales (trabajo y capital), que constituyeron uno de los mayores ingresos de las haciendas públicas de los países más avanzados de Europa..
El Estado no consiguió aumentar la recaudación de forma conveniente.
La insuficiencia de ingresos continuó siendo un rasgo constante en la Hacienda española durante el siglo XIX.
Las consecuencias:
Las finanzas del Estado perpetuaron el déficit de la Hacienda Pública que tuvo que recurrir al crédito exterior:
realizando concesiones importantes a grupos extranjeros a cambio de fondos (como las concesiones mineras),
constante emisión de deuda pública, hecho que aumentaba todavía más el déficit y provocaba un continuo endeudamiento.
La espiral deudora alcanzó tal magnitud que el Estado:
se declaró en quiebra en varias ocasiones ante la imposibilidad de cumplir las obligaciones contraídas, es decir, el pago de intereses y amortizaciones.
desconfianza en los prestamistas internacionales por lo que los empréstitos se negociaban cada vez más en peores condiciones para el Estado.
PARA SABER MÁS:
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