350 TRANSPORTES Y COMUNCIACION. MEDIO AMBIENTE

TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE

Transporte y  sostenibilidad,

El aumento del volumen de transporte y de su utilización constituyen una amenaza para el medio ambiente y la salud de los europeos. La Agencia Europea de Medio Ambiente mide, analiza y restituye periódicamente en el marco del TERM (Transport & Environment Reporting Mechanism) los impactos del transporte en el medio ambiente. La agencia subraya el riesgo de que la UE no cumpla los compromisos que contrajo en virtud del Protocolo de Kioto para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La estrategia temática sobre la contaminación atmosférica establece objetivos de reducción de determinados contaminantes y refuerza el marco legislativo de lucha contra la contaminación atmosférica en función de dos ejes principales: la mejora de la legislación comunitaria en materia de medio ambiente y la integración de las preocupaciones sobre la calidad del aire en las políticas conexas.  Tal como prevé la estrategia, la Comisión ha propuesto una nueva norma «EuroV» para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos de motor ligeros y, en particular, para reducir en un 80 % las emisiones de los vehículos de motor diésel. La estrategia contempla asimismo varias acciones destinadas a reducir las emisiones de SO2 y NOx procedentes de los buques (según las previsiones, podrían rebasar las emisiones de origen terrestre de aquí al año 2020).
La propuesta de directiva sobre la eficiencia en el uso final de la energía y los servicios energéticos subraya el papel importante que desempeñan los carburantes y el sector del transporte en materia de eficiencia energética y ahorro de energía. Prevé varias medidas al respecto.
La estrategia temática sobre el medio ambiente urbano subraya la necesidad de elaborar planes de desplazamientos urbanos sostenibles, tanto de personas como de mercancías, que integren los requisitos ambientales y se articulen con las políticas de gestión de la ocupación del suelo. Anuncia que la Comisión divulgará una guía práctica para las autoridades urbanas que les permita establecer estos planes y difundir las buenas prácticas.

Cualquier medida que busque el fomento de la movilidad sostenible pasa por la aplicación de las cuatro reglas siguientes:

  • Rechaza: A la hora de comprar vehículos, rechaza aquellos que presentan un mayor consumo, no solo reducirás las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que también ahorrarás en tus desplazamientos en tu factura de combustible. En algunos estudios puedes encontrar la clasificación de los coches más contaminantes. También a la hora de comprar combustibles, puedes rechazar los tradicionales derivados del petróleo, más contaminantes y con una disponibilidad limitada, optando por aquellos que son renovables y reducen su impacto ambiental, como el biodiesel o el bioetanol.
  • Reduce: Procura minimizar tus necesidades de desplazamientos, opta por las compras en comercios cercanos, por las escapadas a lugares próximos y por el ocio dentro de tu barrio o localidad. Si logras reducir la distancia de tus desplazamientos, ahorrarás tiempo en tus viajes y podrás moverte con mayor frecuencia caminando o en bicicleta.
  • Reutiliza: Modifica tus trayectos entre dos puntos en rutas circulares que te permitan ir de casa al trabajo, haciendo las compras, pasando por el polideportivo donde haces deporte, llevando los niños al colegio. También puedes variar ligeramente tu ruta habitual y poder utilizar tu coche para compartirlo con un vecino o con un compañero de trabajo. Algunos programas de planificación de rutas pueden ayudarte en esta tarea, para poder calcular la ruta óptima.  Ganarás tiempo y dinero, y la atmósfera de tu ciudad lo agradecerá.
  • Recíclate: Cambia tus hábitos, pásate a la bicicleta o al transporte público. Desplazarte en bici te permitirá aprovechar el tiempo de tus desplazamientos para hacer deporte, mientras que viajar en autobús, en metro o en tren presenta múltiples ventajas frente a la movilidad en vehículo privado, podrás leer, estudiar o dormir mientras viajas, evitarás los atascos, ahorrando dinero y contribuyendo a cuidar del medio ambiente.
  • Prevenir o eliminar los efectos negativos del aumento del tráfico, especialmente con medidas de ordenación territorial y de tarificación de las infraestructuras;
  • fomentar el transporte público, el transporte intermodal y el transporte combinado, así como los modos de transporte menos perjudiciales para el medio ambiente (especialmente el transporte ferroviario y fluvial);
  • proseguir la investigación y el desarrollo tecnológico, especialmente para reducir las emisiones de CO2 y el ruido;
  • concienciar al público, a los conductores y a la industria del automóvil sobre la forma de reducir las incidencias del transporte en el medio ambiente, por ejemplo con indicadores y con la normalización de los vehículos.
  • A pie o en bicicleta


JOSÉ ALFONSO





La Unión Internacional del Transporte Público (UITP), que agrupa a operadoras y expertos de todo el mundo, recuerda que las redes de movilidad colectiva son la piedra angular del desarrollo sostenible de los países. Y subraya dos datos: la congestión cuesta un 1% del PIB y la contaminación por el tráfico en las ciudades provoca cada año la muerte prematura de unas 300.000 personas en la UE.

Por ello la UE recomienda mecanismos de tarificación vial basados en dos principios: “quien contamina paga” y “los beneficiarios pagan”.

Las redes urbanas españolas se nutren principalmente de las aportaciones de las Administraciones locales y autónomas (en torno al 50%), la recaudación tarifaria (40%) y la contribución del Estado (10%). La publicidad, los patrocinios y el alquiler de espacios en las estaciones también generan ingresos, aunque poco significativos.

En 2003, Londres se convirtió en la primera gran urbe del mundo en introducir la denominada tasa de congestión, en un intento de reducir la densidad de tráfico y la contaminación

Las principales organizaciones ecologistas apuestan claramente por medidas que graven el uso del automóvil. “Las carreteras las pagamos entre todos y nadie cuestiona su coste. ¿Por qué, en cambio, se pide que sea rentable el transporte público? “La sostenibilidad del transporte público no puede evaluarse en términos de ingresos y gastos. Deben ponerse en la balanza todas las variables, como el impacto que un bloqueo de este servicio tendría en el resto de las actividades económicas e incluso el lastre que supone para España la importación de petróleo. Aparte, claro está, de los factores ambientales y sociales”.

La Comisión Europea presentó el año pasado una hoja de ruta con 40 medidas para desarrollar un sistema de movilidad sostenible común en la UE.

 El plan, descrito en el Libro Blanco para el área única europea de transporte, persigue varios objetivos: entre otros, avanzar hacia la aplicación de los principios “quien contamina paga” y “los beneficiarios pagan”, eliminar los automóviles de combustible convencional en las ciudades y lograr una transferencia del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por vía fluvial en distancias medias interurbanas, tanto para pasajeros como para mercancías. La meta final es reducir un 60% las emisiones del transporte en 2050.

La estrategia invita a los Estados miembros a desarrollar esta acción a escala nacional y en los foros internacionales. Se invita a la Comisión a recopilar y difundir información (sobre todo indicadores) en estos ámbitos, a presentar propuestas sobre tarificación y normas de emisión y a proponer incentivos de diversa índole al sector de los transportes.
Antes y después de la elaboración de esta estrategia se han adoptado varias medidas en los distintos sectores: transporte por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo.


Transporte por carretera
 
La adopción, a partir de 1970, de varias directivas sobre las emisiones de los vehículos de motor, ya sean vehículos ligeros (automóviles, vehículos industriales ligeros) o pesados (camiones, autobuses), ha provocado una reducción progresiva de las emisiones de gases y de partículas, así como, en cierta medida, del ruido de esos vehículos. Las reducciones de las emisiones atmosféricas, fijadas por las normas «Euro» I a V, se refieren a cuatro contaminantes principales: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas e hidrocarburos.
En lo que se refiere al CO2, el objetivo comunitario es alcanzar un nivel medio de emisión de los vehículos nuevos de 120 g CO2/km. El planteamiento europeo al respecto se basa en tres pilares:
  • los compromisos voluntarios de la industria del automóvil (EN) por los que los constructores europeos (ACEA), japoneses (JAMA) y coreanos (KAMA) se han comprometido a reducir las emisiones medias de los vehículos nuevos en un 25 % entre 1995 y 2008-2009 (de 186 g CO2/km en 1995 a 140 g CO2/km en 2008-2009). La aplicación de estos compromisos da lugar a informes anuales de la Comisión (EN);
  • la mejora de la información a los consumidores sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2;
  • la adopción de medidas fiscales (EN) para fomentar la adquisición de vehículos menos contaminantes.


Por otra parte, han mejorado de forma considerable las normas sobre calidad de los combustibles para el transporte, especialmente en lo que se refiere a su contenido de azufre. Además, la UE ha fijado un porcentaje indicativo de biocarburantes que han de sustituir, en cada Estado miembro, al diésel o a la gasolina que se utilizan para el transporte (2 % en 2005 y 5,75 % en 2010).
La Directiva 1999/30/CE establece valores límite para las concentraciones de NOx, SO2, partículas y plomo, y umbrales de alerta para las concentraciones de SO2 y NOx en el ambiente. Los Estados miembros deben garantizar que se ponga a disposición del público información actualizada sobre la concentración de esas sustancias. Los valores límite de NOx debían alcanzarse en 2001, las de SO2 y las PM10 en 2005 et las de NO2 y plomo deberán alcanzarse en 2010.


CARRETERA Y MEDIO AMBIENTE

Las carreteras incitan a la conducción. Cuantas más hay, más usan el coche los ciudadanos y menos se descongestionan las ciudades. En contra de lo que piensan los políticos que apuestan por el desarrollo o ampliación de las vías para hacer más fluidas las capitales, invertir en asfalto provoca mayor colapso. Paradoja urbana: la solución más desarrollista, y la que más defienden los grupos de presión afines a la industria automovilística, es la que más problemas genera mientras que la propuesta que más aterra a los conductores, tasas para el tráfico rodado, es la única con posibilidades para evitar los atascos.

¿CONTAMINACIÓN DE COCHES?


Una persona que va sola en un automóvil grande puede roducir tanto CO2 como si viaja en avión, mientras que si va acompañada de tres personas en un coche pequeño, el daño al medioambiente es tan bajo como si se traslada en tren.

ELROTO, 31-7-2013


Transporte terrestre distinto del transporte por carretera

Las emisiones contaminantes del transporte ferroviario se rigen por la directiva sobre las unidades móviles no viales.
En el contexto de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa al material rodante de alta velocidad establece límites para las emisiones sonoras. La Directiva 2001/16/CE, tras su modificación de 2004, aplica las mismas disposiciones al sistema ferroviario transeuropeo convencional.

Transporte marítimo y fluvial

La UE ha adoptado una estrategia para la reducción de las emisiones atmosféricas de los buques de navegación marítima. Asimismo, se ha dotado de un arsenal de medidas en materia de seguridad marítima para evitar nuevas catástrofes ecológicas como las del Erika o el Prestige. Esas medidas se refieren, en particular, a la prevención de la contaminación causada por los buques, a los mecanismos de cooperación en caso de contaminación marina y a la posibilidad de sanciones penales contra los responsables de contaminación marina.

Las emisiones contaminantes de los buques de navegación fluvial sobre las unidades móviles no viales.

¿CONTAMINACIÓN MARINA?


El barco Costa Concordia, que naufragó frente a la costa italiana.. Sonría y diga "abandonen el barco, nos hundimos" - EFE


Transporte aéreo 

En una comunicación sobre transporte aéreo y medio ambiente, la Comisión definió los pilares de una estrategia que integre las preocupaciones ambientales en la política del transporte aéreo: mejorar las normas ambientales técnicas en materia de ruido y emisiones atmosféricas; reforzar los incentivos económicos; ayudar a los aeropuertos en sus esfuerzos ambientales; fomentar la investigación y desarrollo a largo plazo.
En lo que se refiere al ruido, la UE ha adoptado normas sobre la gestión del ruido en los aeropuertos comunitarios, que se basan esencialmente en las decisiones adoptadas en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Dichas normas se refieren, entre otras cosas, a la prohibición del acceso a los aeropuertos europeos para los aviones más ruidosos y a requisitos de construcción de las aeronaves.
En su comunicación sobre aviación y cambio climático, la Comisión analiza las opciones que permiten reducir el impacto del sector de la aviación en el cambio climático. Propone, en particular, además de mantener las posibilidades abiertas en materia de investigación, de gestión del tránsito aéreo y de imposición de la energía, integrar el sector del transporte aéreo en el sistema comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero.


Un Airbus comprado por China Southern Airlines despega del centro de entrega de pedidos en Francia. / PASCAL PAVANI (AFP)

¿CONTAMINACIÓN ÁÉREA?




El viaje aéreo tiene de lejos el mayor impacto sobre el lima por distancia viajada», pues puede producir estelas y la formación de cirros (un tipo de nube) de fuerte impacto sobre el clima y la capa de ozono, explica e el comunicado


Transporte y ruido
 
En el contexto de la Directiva 2002/49/CE, los Estados miembros deben cartografiar los niveles de ruido ambiente en las grandes infraestructuras de transporte y en el transporte urbano de las grandes aglomeraciones. Asimismo, deben establecer planes de gestión del ruido ambiente para reducir las exposiciones perjudiciales para la salud y proteger las zonas tranquilas. La legislación comunitaria no define valores límite de ruido ambiente y deja a los Estados y a las autoridades competentes la elección de los modos de protección contra el ruido.


CONTAMINACIÓN AUDIOVISUAL

 

El edificio tiene ocho plantas. En la primera y en las cuatro últimas se sitúan cerca de 400 antenas fijas y móviles. Las primeras que se instalaron se subieron por el ascensor o mediante poleas. Actualmente, las más grandes se elevan por piezas en el montacargas y se montan in situ. Encima de todas las plantas, a 170 metros de altura, se encuentra el mástil, el filo de la aguja: una estructura que pesa 15 toneladas y cuya «cima» puede oscilar hasta un metro por la acción del viento

El fuste de hormigón (el cilindro que sostiene la cúpula) se levantó en tan solo 44 días. El espesor de la pared tiene 60 centímetros en la base y se reduce hasta los 30 a medida que gana altura. En su interior, la torre alberga dos ascensores (con una velocidad de subida de 1 m/s aproximadamente) y una escalera de caracol de 1.200 peldaños y menos de un metro de ancho.

En el tercer piso, a unos 130 metros del suelo, se encuentra el corazón del «submarino», como se refieren los trabajadores al interior de la cúpula. Se trata del centro de control, la oficina desde la que se supervisa la emisión y recepción de todas las señales. En Torrespaña trabajan unas 30 personas entre ingenieros de telecomunicaciones, informáticos, personal de seguridad y mantenimiento.

Hasta 1989, el «pirulí» perteneció a RTVE. Ese año, la infraestructura pasó a formar parte de Retevisión (Red Técnica Española de Televisión), un ente de carácter público. En 1996, la liberalizacion de las telecomunicaciones en nuestro país provocó la privatización de Retevisión, y tras varias compras, pasó a formar parte de Abertis en 2003.

Abertis Telecom, propietaria de la torre, posee 3.300 estaciones distribuidas por todo el país que dan cobertura al 99% de la población.El 1% restante se encuentra en «zonas de sombra», es decir, lugares cuya orografía impide la llegada de las ondas hertzianas, donde los hogares reciben las emisiones vía satélite. 

Erlich


REDES SOCIALES

¿Dormir con el móvil en la mesilla de noche? No, no, no.

Las personas muy sensibles a la sobreexposición de radiaciones están comenzando a aparecer en un entorno saturado por, entre otras cosas, los router Wifi y la telefonía móvil. 

Es importante recordar que las radiaciones no son percibidas por los sentidos. No se pueden tocar, no se ven, no huelen y no se sienten, por lo que no hay que esperar ningún tipo de manifestación externa. Las radiaciones naturales proceden de la actividad geofísica en la corteza terrestre (un curso de aguas subterráneas, por ejemplo), mientras que las artificiales pueden proceder de las antenas y aparatos de telefonía móvil, los dispositivos inalámbricos de tipo Wifi, los transformadores de los electrodomésticos o el alumbrado urbano, entre otros lugares.
Numerosos estudios relacionan una prolongada exposición a radiaciones diversas con el agotamiento de los sistemas de autorregulación de los seres vivos. Entre los síntomas más comunes en una primera fase se encuentra la dificultad para conciliar el sueño o dolores de cabeza. Cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) reconoció el año pasado que los teléfonos móviles pueden causar cáncer sembró todavía más incertidumbre sobre los peligros de los campos electromagnéticos.  Entonces la OMS constató que en algunos ensayos hubo un aumento de gliomas (un tipo de tumor cerebral muy poco frecuente) que se "puede atribuir" al uso de estos aparatos, y que "hay que seguir investigando".

PARA SABER MÁS, VER:  

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Día Mundial de la Bicicleta. 19 Abril

Un medio de transporte sostenible, cómodo y una buena forma de divertirse.


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