TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
PARA SABER MÁS, VER:
El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento de España proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020, con el objetivo de abordar los retos a los que actualmente ha de hacer frente el sistema de transporte en España y proponer las medidas que puedan contribuir a mejorar la competitividad económica, la cohesión territorial y social, y la seguridad y calidad del servicio en todos los modos de transporte desde los principios de racionalidad y eficiencia en el uso de los recursos.
Las medidas para conseguir estos objetivos son:
Corregir la radialidad de la red peninsular, equilibrar el excesivo peso de la carretera, mejorar la eficiencia, asegurar una accesibilidad equitativa al transporte a todas las personas y territorios, contribuir a la sostenibilidad medioambiental y favorecer la integración con Europa.
Las medidas para conseguir estos objetivos son:
Corregir la radialidad de la red peninsular, equilibrar el excesivo peso de la carretera, mejorar la eficiencia, asegurar una accesibilidad equitativa al transporte a todas las personas y territorios, contribuir a la sostenibilidad medioambiental y favorecer la integración con Europa.
El transporte es el conjunto de medios que permite el desplazamiento de personas y mercancías entre lugares geográficos.
a) Los transportes y el territorio interactúan.
-Por un lado, el transporte refleja los desequilibrios espaciales de la población y el desarrollo económico.
-Por otro lado puede introducir cambios en el territorio pues es un factor clave para el desarrollo de las regiones, al hacerlas accesibles y atractivas para las actividades económicas.
b) Las redes de transporte también vertebran el territorio, pues los movimientos de personas y mercancías conectan los distintos lugares. Estos movimientos son cada vez más intensos y rápidos.
Por otra parte las formas de comunicación a distancia han adquirido actualmente gran importancia, ya que acortan las distancias.
El número de viajeros que optaron por el avión para sus desplazamientos por el interior del país subió un 2,7% el pasado mes de enero en relación a igual mes de 2010, mientras que los que optaron por el autobús aumentaron un 2,1% y los de tren lo hicieron un 0,7%, informó este miércoles el Instituto Nacional de Estadística (INE).
En el caso del transporte en tren destaca el descenso interanual del 5,2% que se anotaron los trenes de larga distancia, en el que se incluyen los servicios de Alta Velocidad (AVE). Los viajeros que usaron los trenes de media distancia disminuyeron un 1,8%, frente a los de Cercanías que subieron un 1,1%.
El transporte público (urbano, interurbano y especial y discrecional) fue utilizado en enero por cerca de 385 millones de pasajeros, un 1,7% más que en el mismo mes del año pasado. El transporte urbano contó con más de 243 millones de viajeros en enero, un 2,7% más, mientras que el transporte interurbano fue utilizado por unos 100,5 millones de pasajeros, un 1,4% más. Por último, algo más de 40 millones de personas usaron el transporte especial y discrecional, un 3,2% menos.
Todos los modos del transporte interurbano experimentaron un aumento de sus pasajeros en enero, a excepción del marítimo. El transporte aéreo y el transporte por autobús se incrementaron, respectivamente, un 2,7% y un 2,1%.
Transporte urbano
En cuanto al transporte urbano, en enero fue utilizado por más de 243 millones de viajeros, un 2,7% más que en igual mes del año anterior. El número de usuarios del transporte metropolitano subió un 2,1% en tasa interanual, hasta sumar casi 100 millones, mientras que los viajeros de autobús aumentaron un 3% y alcanzaron casi los 143,5 millones.
Los pasajeros de metro bajaron únicamente en Madrid, con un descenso del 1,3%, y subieron en el resto de ciudades, especialmente en Sevilla, donde se incrementaron un 19,4%. Le siguieron Barcelona (+7,7%), Palma de Mallorca (+5,4%), y Bilbao (+3%).
En el caso del autobús urbano, se registraron tasas negativas en dos comunidades, con Asturias (-2,3%) y Andalucía (-0,9%). Entre las subidas, las más significativas correspondieron a Murcia (+8,4%) y Madrid (+7,8%).
Finalmente, algo más de 40 millones de usuarios utilizaron el transporte especial y discrecional en enero, lo que supone una disminución del 3,2% en tasa interanual.
Los pasajeros de transporte especial se redujeron un 3,9%, situándose en 30,6 millones, como consecuencia del recorte en un 1,8% del transporte laboral y de la caída en un 4,6% del transporte escolar. El transporte discrecional bajó un 0,7% respecto al mismo mes del año anterior, hasta sumar cerca de 10 millones de viajeros.
09.03.2011 Expansión.com
a) El medio físico es desfavorable, por lo accidentado del relieve (fuertes pendientes que no favorecen el trazado de carreteras y de vías ferroviarias) y por algunos elementos del clima. Las técnicas modernas han vencido ciertas dificultades, estas condiciones físicas implican un incremento de los costes, disminuyendo así la rentabilidad.
b) Las redes terrestre y aérea son radiales.
- La red de terrestre, tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y los puertos principales. Se inicio en el siglo XVIII y se consolido en el XIX; ya que la red ferroviaria coincidió con la de carreteras.
- La red de aeropuertos, Madrid-Barajas, tiene conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales extranjeros; muchos aeropuertos periféricos tiene que realizar sus enlaces a través de la capital.
c) En el tráfico de pasajeros y mercancías predomina la carretera, que permite acceder a cualquier punto y proporciona un servicio “puerta a puerta”, a un bajo precio.
d) La red presenta desequilibrios territoriales, en cuanto a densidad, intensidad y calidad, se ha prestado atención preferente a los ejes de tráfico principales. El resultado son grandes diferencias de accesibilidad entre regiones y comarcas y una desigual utilización de la red, que cuenta con tramos saturados y tramos infrautilizados.
e) Las competencias sobre transporte se descentralizaron a raíz de la implantación del Estado de las autonomías.
- El Estado se reserva el control sobre el transporte internacional y tiene competencias sobre el transporte terrestre que discurra por más de una comunidad autónoma, la marina mercante, los puertos y aeropuertos de interés general.
-Las comunidades autónomas pueden asumir competencias exclusivas sobre el transporte terrestre.
f) La política española de transportes se rige por el Plan Director de Infraestructuras (PDI). El actual, se plantea los siguientes objetivos:
-Integrar la política de transportes en una ordenación global de territorio, de modo que sus objetivos se armonicen con los de la política ambiental.
-Aumentar la rapidez y reducir la congestión y los accidentes de tráfico.
-Fomentar la intermodalidad o interconexión de diferentes modos de transporte nivel regional.
-Recuperar los espacios degradados por las obras públicas y rehabilitar las infraestructuras sin usos funcionales.
g) La red de transportes española se integra en la red europea. La política de transportes de la UE pretende potenciar la integración de los países que la forman mediante el impulso de las redes transeuropeas y la mejora de las infraestructuras; asegurar el buen funcionamiento del mercado único, y lograr que el sistema de transporte respete el medio ambiente.
- La mejora de las conexiones con la UE: se prevén nuevos enlaces con Europa a través de autovías.
-La recepción de fondos europeos para la mejora de las infraestructuras dado que algunas de las regiones de España ocupan una posición claramente periférica dentro de la UE.
-La adopción de medidas para reducir el impacto ambiental.
h) El sistema de transporte ejerce un impacto sobre el medio ambiente, que puede ser visual, acústico y de contaminación atmosférica.
EL TRANSPORTE TERRESTRE.
- TRANSPORTE POR CARRETERA.
a) La red
presenta diseño radial, con centro en Madrid. Este modelo se inició en
el siglo XVIII, a partir de una concepción centralista del Estado.
Cuando en la década de 1960 la red de carreteras se modernizo para
adaptarse al tráfico de vehículos y al desarrollo económico, se
consolidó el modelo radial, pues el mantenimiento del estado
centralista favorecía la conexión de la capital con los principales
núcleos de población.
b) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las comunidades autónomas y diputaciones.
-La red estatal comprende los itinerarios de interés general. Enlaza los principales núcleos de población del país. Soporta el 60% del tráfico total. Está construida en los ejes de mayor intensidad del tráfico.
-La red de las comunidades autónomas satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales.
c) Las características técnicas de las carreteras son variadas. Las de la red estatal son satisfactorias. Las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias.
d) La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías.
e) Existen claros desequilibrios territoriales.
-La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y a las islas Canarias y las Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas con menor nivel económico (Extremadura, Aragón, ambas castillas y Andalucía).
-La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores transversales (mediterráneo, cantábrico y del Ebro), y el los 60-80 Km. de carreteras radiales a partir de Madrid.
-La accesibilidad es más alta en zonas industriales y turísticas, especialmente donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, otras zonas están mal comunicadas (Galicia, Castilla y León, Extremadura, Huesca, Teruel y otras zonas montañosas).
f) El PDI contempla:
-Dotar a todo el territorio de gran accesibilidad, conectando todas las capitales de provincia a la red de gran capacidad.
-Mejorar la calidad y la seguridad viarias.
-Incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales. Para ello se prevé el cierre de la autovía del cantábrico; la mejora de los accesos a Galicia desde el resto de la Península; la construcción de la ruta de la Plata y la prolongación de la autovía del Mediterráneo hasta Algeciras y Cádiz.
g) La red de carreteras españolas aspira a una mayor integración con la de la UE. La comunicación por carretera con el resto de países de Europa exige la mejora de los ejes pirenaicos y la conexión de las distintas regiones a esos ejes.
b) Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las comunidades autónomas y diputaciones.
-La red estatal comprende los itinerarios de interés general. Enlaza los principales núcleos de población del país. Soporta el 60% del tráfico total. Está construida en los ejes de mayor intensidad del tráfico.
-La red de las comunidades autónomas satisface la movilidad intrarregional y enlaza con la estatal, y la red de las diputaciones y las redes insulares aseguran las comunicaciones intracomarcales.
c) Las características técnicas de las carreteras son variadas. Las de la red estatal son satisfactorias. Las carreteras de diputaciones y ayuntamientos tienen más deficiencias.
d) La carretera recibe la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías.
e) Existen claros desequilibrios territoriales.
-La densidad mayor corresponde a las comunidades más desarrolladas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), a las que presentan población dispersa (Galicia) y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y a las islas Canarias y las Baleares. La menor densidad se encuentra en las zonas con menor nivel económico (Extremadura, Aragón, ambas castillas y Andalucía).
-La intensidad del tráfico es más elevada en los corredores transversales (mediterráneo, cantábrico y del Ebro), y el los 60-80 Km. de carreteras radiales a partir de Madrid.
-La accesibilidad es más alta en zonas industriales y turísticas, especialmente donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, otras zonas están mal comunicadas (Galicia, Castilla y León, Extremadura, Huesca, Teruel y otras zonas montañosas).
f) El PDI contempla:
-Dotar a todo el territorio de gran accesibilidad, conectando todas las capitales de provincia a la red de gran capacidad.
-Mejorar la calidad y la seguridad viarias.
-Incidir en los ejes transversales para descongestionar los radiales. Para ello se prevé el cierre de la autovía del cantábrico; la mejora de los accesos a Galicia desde el resto de la Península; la construcción de la ruta de la Plata y la prolongación de la autovía del Mediterráneo hasta Algeciras y Cádiz.
g) La red de carreteras españolas aspira a una mayor integración con la de la UE. La comunicación por carretera con el resto de países de Europa exige la mejora de los ejes pirenaicos y la conexión de las distintas regiones a esos ejes.
En lo que respecta a España, la red transeuropea de carreteras contempla la construcción de dos nuevos ejes transpirenaicos (Burdeos-Valencia y Barcelona-Toulouse) y la mejora de conexiones con Portugal.
Primafrio, creada en 2007, está especializada en servicios de logística a temperaturas controladas para el transporte y almacenamiento de bienes perecederos, farmacéuticos y de alto valor, con una flota de 2.300 vehículos y presencia en casi toda la Unión Europea. Los fundadores de la empresa con sede en Murcia (España),
Desde Algeciras a la conexión a la Red Transeuropea . porl corredor mediterráneo o VÍA vía Despeñaperros
- TRANSPORTE FERROVIARIO.
Otras han dado lugar a las llamadas Vías Verdes.
Características:
a) Se compone de tres redes:
Características:
a) Se compone de tres redes:
- La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) absorbe más del 90% del tráfico ferroviario. Tiene estructura radial (grandes líneas parten de la capital hacia las principales ciudades) y arboriforme, ya que a partir de la red básica se abren ramas (red secundaria y complementaria). Esta estructura permite el mayor número de líneas, reduciendo costes.La normativa de la UE obliga a RENFE a firmar contratos-programa con el Estado orientados a reducir la ayuda financiera estatal. Que solo se admite como compensación por su obligación de prestar servicios públicos que en muchos casos no son rentables.
- Los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), cubren 2000 Km., principalmente en la cornisa cantábrica, aunque también hay líneas en otras comunidades autónomas, como Castilla y León, Cataluña, Valencia, Murcia y Baleares. Su problema principal es la infrautilización de la red, que trata de solucionarse mejorando las infraestructuras (reparación de andenes, renovación de vías, etc.).
-La red de alta velocidad (AVE) en la que se alcanza una velocidad de mas de 250 Km. /h , se inicio con la apertura de la línea Madrid- Sevilla. La llegada del AVE para la Expo de 1992 en Sevilla abrió paso a una nueva infraestructura que, esta vez sí, nacía con la electrificación. En cuanto a las secciones transfronterizas, la red titularidad de Adif- Alta Velocidad está conectada con la red de Francia (SNCF Réseau) en ancho UIC por Figueres - Vilafant y con la red de Portugal, de ancho ibérico, a través del punto fronterizo Badajoz/Elva
b) Las características técnicas de las líneas presentan acusados contrastes.
Aunque parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y se ha incrementado la seguridad, la mayoría de las vías: están sin electrificar, son de dirección única, tienen fuertes pendientes y altos índices de rodeo. El resultado es un incremento excesivo del tiempo de trayecto y el coste.
c) El tráfico de viajeros y mercancías debe reorientarse.
-El tráfico de viajeros es rentable en las líneas de cercanías, que permiten descongestionar las carreteras.La red de Cercanías, que acumula el 90% de usuarios del ferrocarril en España
-El tráfico de mercancías se centra en las cargas pesadas y de gran volumen.
-
d) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones. Las vías más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las ciudades más desarrolladas económicamente, mientras que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes.
e) El PDI prevé incrementar el tráfico de cercanías; mejorar la red nacional con el fin de que en 2007 puedan alcanzarse velocidades altas en los tramos que unen las principales ciudades españolas.
f) La red ferroviaria española aspira a una mejor interacción con la de la UE.
d) Existen claros desequilibrios territoriales en equipamiento e inversiones. Las vías más equipadas y las que reciben mayores inversiones son las que comunican las ciudades más desarrolladas económicamente, mientras que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes.
e) El PDI prevé incrementar el tráfico de cercanías; mejorar la red nacional con el fin de que en 2007 puedan alcanzarse velocidades altas en los tramos que unen las principales ciudades españolas.
f) La red ferroviaria española aspira a una mejor interacción con la de la UE.
e)El 35% de las vías férreas españolas está sin electrificar, un hándicap que condena a las empresas, públicas y privadas, a utilizar trenes diésel en importantes partes de sus recorridos con todo lo que ello conlleva
Las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía español, que es mayor. Este ancho se adoptó a mediados del s. XIX para incrementar la estabilidad de las locomotoras que requerían calderas mas potentes. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de ejes intercambiables o ruedas movibles, lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. Por eso, en la red de alta velocidad se ha adoptado el ancho de vía europeo.
Las conexiones ferroviarias con Europa se ven obstaculizadas por los Pirineos y por el ancho de vía español, que es mayor. Este ancho se adoptó a mediados del s. XIX para incrementar la estabilidad de las locomotoras que requerían calderas mas potentes. La diferencia de anchos de vía se soluciona con vagones de ejes intercambiables o ruedas movibles, lo que incrementa el coste y el tiempo de transporte. Por eso, en la red de alta velocidad se ha adoptado el ancho de vía europeo.
La UE se ha propuesto crear una red europea de alta velocidad para 2010 como instrumento de integración, dado que reduce el tiempo en los trayectos entre países. El problema es que implica elevadas inversiones que, para ser rentables, requieren una demanda alta. Para España supondrá el acercamiento de las principales ciudades a las del centro de la UE, mediante dos líneas que atravesarán la frontera por Cataluña y el País Vasco.
Jno de sus principales objetivos impulsar este cambio modal hacia formas de transporte más sostenibles. En concreto, se mejorará la interoperabilidad ferroviaria (en particular en los corredores europeos)
Entre las propuestas enviadas a Bruselas se encuentra una apuesta por la intermodalidad ferroportuaria, es decir, permitir que las mercancías lleguen directamente del tren al puerto. Se actuará sobre infraestructuras portuarias como la de A Coruña o Castellón.
Puertos tan relevantes como El Musel, en Gijón, o el de Ferrol, que en 2020 fueron los que más mercancías a granel movieron, no tienen vías electrificadas. Tampoco cuentan con este servicio parte de las vías interiores del Puerto de Valencia o el ya citado Puerto Algeciras, dos de los más importantes en el transporte de mercancías.
Con el dinero que llegue de Europa también se acometerán obras clave que llevan años sobre el papel como la de la 'Y vasca' o el AVE a Asturias.
estacion feve. El Astllero
Fuente: INECO (Ministerio de Fomento)
Fuente: Adif, Mafex, Renfe, Ministerio de Fomento
AVE
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad.
Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Una red enorme para un país pequeño. España es el país del AVE, la marca comercial de Renfe pero que se ha convertido en un genérico para designar toda la alta velocidad.
Un total de 3.100 kilómetros en servicio, frente a una red convencional de 11.000 kilómetros, con 31 estaciones en 21 provincias, alcanzando el 60% de la población. Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y otros 900 están en fase de estudio. Ahora la prioridad es la conexión con Galicia y, en menor medida, con el País Vasco (la llamada Y vasca).
Solo China tiene una infraestructura de alta velocidad más extensa, aunque hay que tener en cuenta que su territorio es 20 veces superior y cuenta con una población de 1.300 millones, 27 veces más que la española. En kilómetros de AVE por habitante, ningún país del mundo se acerca siquiera al ratio español.
Esa apuesta, desde que en abril de 1992 se inaugurara la primera línea Madrid-Sevilla, ha creado en torno a él una poderosa industria, que factura casi 5.000 millones de euros al año, y exporta el 60% de su producción. De hecho, en 2012, en plena recesión, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.
Los AVE de Renfe circulan a una velocidad comercial media de 222 km/h, superior a la de Japón (218 km/h) y Francia (215 km/h). Para ello, precisan de trenes capaces de viajar a más de 300 km/h. Los fabricantes españoles han desarrollado modelos muy avanzados. Siemens cuenta con su serie S-103; Talgo aporta el 350 y su último modelo Avril; CAF ha lanzado el Oaris y Alstom ha remodelado su serie 100, la que cubre el Madrid-Sevilla.
El coste varía, según el modelo, pero supera los 25 millones de euros.
El AVE va muy rápido pero cuesta muchísimo dinero. Desde que el Gobierno de Felipe González decidiera apostar por el Madrid-Sevilla, la alta velocidad ha devorado una inversión de 45.120 millones de euros. Cada kilómetro de AVE cuesta más de 10 millones de euros (14,4 millones el del Madrid-Barcelona o 11 millones el del Madrid-Alicante). Esa inversión sale de los impuestos y no se recupera con la venta del billete que, por tanto, está altamente subvencionado.
Nos gusta el tren el veloz pero viajamos en Cercanías. En torno a 150 millones de viajeros han cogido el AVE desde el 21 de abril de 1992. El año pasado, 22,35 millones, un 2,1% menos, debido a la crisis, lo que obligó a Fomento a bajar los precios de los billetes. Un esfuerzo inversor descomunal si se tiene en cuenta que de los 463 millones de pasajeros que tomaron un tren en 2012, el 88% lo hicieron en una línea de Cercanías.
El AVE se ha convertido en el mejor embajador de la tan traída y llevada Marca España. El reciente éxito del llamado AVE del peregrino, de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6.700 millones de euros), ha sido el espaldarazo definitivo a esa imagen de la otra España que, más allá de la crisis, se quiere exportar al mundo.
Gobierno y empresas han ido de la mano para vender ese sello tecnológico genuinamente español con vistas a los macroproyectos internacionales de alta velocidad que se preparan en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán. Pero el accidente del Alvia en la estación de Santiago de Compostela puede suponer un duro golpe a esa imagen, aunque ni la línea ni el tren puedan ser considerados estrictamente como alta velocidad.
TRENES DE MERCANCÍAS
En España, los trenes de mercancías circulan a una velocidad media de 56 kilómetros por hora. El dato resume bien la falta de competitividad de un sector que apenas mueve un 4% de las mercancías, frente al 17% de la Unión Europea. No es difícil entender los motivos: reducida velocidad media, una red ferroviaria con tres anchos diferentes que en muchos casos impide componer trenes tan largos y viables como los que operan en el resto de Europa —en España los convoyes son la mitad de cortos que los franceses, por ejemplo—, trazados pensados para pasajeros pero no para mercancías, una rentabilidad difícil de conseguir en trayectos de menos de 350 kilómetros y pésimas conexiones ferroviarias en los principales puertos españoles.
Al proceso liberalizador abierto en 2005 apenas una docena de compañías privadas intentan entrar. Renfe copa el 83% —una vez sumada FEVE, fusionada el año pasado— y la decena de operadores privados apenas tienen una cuota del 11,8%, según los datos de 2011 recogidos por el Observatorio del Ferrocarril en España. El resto está en manos de operadoras ferroviarias de titularidad autonómica.
- TRANSPORTE MARÍTIMO
- El mapa portuario español va a cambiar. La cuestión es si lo hará antes o después. Pero de lo que no cabe duda es de que lo va a hacer. Las estimaciones realizadas apuntan a que sólo quedarán ocho autoridades portuarias en la Península. Y dos o tres para los Archipiélagos. El resto tendrán que cerrar o ser absorbidas. ¿Para cuándo puede estar listo este nuevo mapa? “De aquí a siete años, que es el período lógico de revisión de una ley portuaria
Puerto de Sevilla. J C VÁZQUEZ
![[foto de la noticia]](http://estaticos01.cache.el-mundo.net/elmundo/imagenes/2011/01/31/portada/1296497801_extras_portada_0.jpg "[foto de la noticia]")
La red
portuaria se caracteriza por los siguientes rasgos:a) La red portuaria está distribuida entre el Estado y las comunidades autónomas. La red estatal incluye los puertos comerciales; y la de las comunidades autónomas, un elevado número de pequeños puertos, muchos de ellos solo con actividades pesqueras o deportivas, No obstante, la Ley de Puertos permite a las comunidades participar en los puertos comerciales.
b) El tráfico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes.
El tráfico de viajeros es escaso. En el tráfico interior solo tienen cierta importancia el Estrecho (Algeciras-Ceuta) y entre las islas o entre estas y la Península. En el tráfico marítimo exterior ha influido la competencia del avión.
El tráfico de cabotaje se dedica principalmente a transportar los derivados del petróleo.
El tráfico internacional de mercancías tiene enorme importancia, pues la mayor parte de las importaciones y exportaciones de mercancías, se realizan por barco.
-Tradicionalmente, la mercancía mas habitual eran los graneles sólidos y líquidos ofertados y demandados por la zona de influencia del puerto. El trafico de graneles sólidos se centra en los puertos localizados junto a los recursos minerales o la industria que los emplea (Ferrol, Gijón, Tarragona, Huelva). El tráfico de graneles líquidos, principalmente productos petrolíferos, se localiza en nueve puertos, en relación con la demanda de la industria petroquímica.
-Actualmente el mayor crecimiento corresponde al tráfico de mercancía general, especialmente la transportada en contenedores. Este se realiza en barcos cada vez mayores para reducir el coste del transporte. Por ello los grandes buques solo atracan en unos cuantos puntos.
c) Los puertos requieren mejoras técnicas para convertirse en puntos de captación y distribución de mercancías. Necesitan costosas infraestructuras.
d) Existen desequilibrios territoriales en equipamientos e inversiones, pues las grandes obras solo están al alcance de un limitado número de de puertos. Así el tráfico de mercancía general en contenedores se concentra en Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao.
e) El PDI prevé que los puertos se especialicen como centros de captación y distribución de mercancías.
f) La UE elaboró un Libro Verde sobre los puertos e infraestructuras marítimas que propone que la financiación estatal de las obras distorsione la libre competencia entre puertos.
Puerto de Huelva
Puerto de Valencia,
APV, gestora de los recintos de Valencia, Sagunto y Gandía, con más volumen de actividad en España, la de Valencia ), ha presupuestado actuaciones hasta 2025 por 1.098 millones de euros.
La entidad persigue objetivos como la descarbonización, mayor
innovación y digitalización para la generación de proyectos disruptivos,
la entrada de las energías renovables y mayor intermodalidad con el
ferrocarril.
Puerto de Valencia,
monica torres
Puerto de Vigo desarrolla desde 2016 una estrategia de crecimiento azul
iStock.
Puerto de Barcelna, primer puerto crucerista de Europa
puerto cartagena
La estrategia de crecimiento azul es una idea de sostenibilidad. Va más allá de una
contribución cuantificable en el PIB según este especialista: “Se trata
de identificar y analizar los sectores económicos y su contribución al desarrollo directo del entorno: el marisquero, el energético, la pesca, el turismo, la construcción naval, la ecología…”
Todos los proyectos vinculados a la economía azul responden a cuatro objetivos, según su responsable de sostenibilidad: “llegar a ser un puerto verde, innovador, inclusivo y conectado. Su contribución a ello se mide a través de un sistema de evaluación de impacto, que es además abierto.
Llegó a Dénia procedente de los astilleros Armon de Gijón, donde ha sido construido. Se trata de un barco de alta velocidad pionero en el transporte marítimo internacional, que tiene como ejes principales la innovación, la sostenibilidad, el confort y la velocidad. La incorporación del catamarán, con capacidad para 1.200 personas y 450 coches,
- TRANSPORTE FLUVIAL.
www.elestrechodigital.com/2020/11/11/el-puerto-de-sevilla
CANALES
España no tienes canales interiores para transporte. Señalar su importancia en el comercio internacional.
-Canal de Suez
accidente que paralizó el comercio mundial, la disputa por el buque ‘Ever Given’20.000 contenedores y 25 tripulantes atrapados en el Canal de Suez bloqueo de seis días interrumpió parte del comercio mundial, obligando a algunas barcos a tomar una ruta alternativa en el extremo sur de África, mientras que más de 400 embarcaciones quedaron esperando tanto en el norte como en el sur del canal.
accidente que paralizó el comercio mundial, la disputa por el buque ‘Ever Given’20.000 contenedores y 25 tripulantes atrapados en el Canal de Suez bloqueo de seis días interrumpió parte del comercio mundial, obligando a algunas barcos a tomar una ruta alternativa en el extremo sur de África, mientras que más de 400 embarcaciones quedaron esperando tanto en el norte como en el sur del canal.
Canal de Panamá
-Canal Mar del norte
remolcar un crucero hasta el Mar del Norte. CANALES,
- TRANSPORTE AÉREO.
Características:
a) La red de aeropuertos es bastante amplia, porque en la década de 1970 se siguió la política de que todas las ciudades de cierto tamaño contasen con uno. Esta red se organiza jerárquicamente, así Madrid-Barajas funciona como “hub” o aeropuerto central, con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales del extranjero.
b) El tráfico de pasajeros y mercancías presenta notables diferencias.
-El avión es muy competitivo en el transporte de pasajeros a larga y media distancia por su rapidez y comodidad.
-En cambio, el tráfico de mercancías es escaso por el alto coste, que repercute en el precio final de los productos.
c) Existen desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo
aeropuerto de Gran Canaria. Aena
Los principales aeropuertos españoles se encuentran en: Madrid-Barajas, por la función de la ciudad como centro financiero; el de Barcelona, que esta asumiendo un creciente papel como “hub” y se beneficia de la que ejerce la ciudad como centro turístico y de negocios; Baleares, Canarias y las ciudades del litoral mediterráneo, que reciben numerosos flujos turísticos internacionales y nacionales; y Bilbao, que cuenta con un tráfico principalmente nacional y regional.
En cambio, algunos aeropuertos más pequeños están infrautilizados.
d) El PDI tiene previsto actuar en las infraestructuras (construcción de nuevas pistas y mejora de los sistemas de control aéreo y de seguridad en tierra) y facilitar los accesos a las terminales aéreas.
e) La UE ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos. Esta medida ha afectado a las grandes compañías nacionales como Iberia, que ha tenido que afrontar un saneamiento financiero y un proceso de privatización.
Por los aeropuertos españoles pasaron entre enero y abril 49,4
millones de pasajeros, un 8% menos que el año pasado (que ya fue malo) y
se trata, además, del peor dato desde 2004 [ver gráfico].
La demanda de los turistas españoles acumula ya más de dos años de
caídas. La pérdida de vuelos operados en el país es aún más preocupante. Y es
que aerolíneas nacionales y extranjeras han reducido frecuencias y han
cancelado rutas tras el alza de tasas aeroportuarias, provocando la
temporada baja más pobre en dos décadas: los aeropuertos registraron
poco más de 562.000 vuelos hasta abril, un 14,6% menos que en 2012 y una
cifra desconocida desde los noventa. El recorte de la oferta de vuelos
está generando problemas de conectividad en algunas zonas de España y
aleja los tímidos intentos de romper con la estacionalidad de la
actividad turística española, que este año volverá a encomendarse, y
quizá más que nunca, a la temporada de verano para tratar de salvar las
cuentas.
Por aeropuertos, los datos rozan el drama. En lo que va de año tan
sólo cuatro aeropuertos del total de 43 que componen la red de Aena
aumentan sus cifras de pasajeros. De ellos, tan sólo uno es de los de
mayor tráfico (Alicante, con 2,3 millones de viajeros, un 3,2% más). La
aportación de los otros tres aeropuertos que elevan tráfico es menor
(Reus, con 120.830 pasajeros, un 60% más) o directamente ridícula
(Madrid-Cuatro Vientos, con 507 pasajeros, y Huesca-Pirineos, con 62).
Un escenario más que preocupante que se repite si se analiza el número
de vuelos operados, que sólo aumenta en seis aeropuertos de toda la red.
Madrid-Barajas sigue siendo el mayor aeropuerto de España, pero sufre
una fortísima pérdida de pasajeros (-14,8%) y de vuelos (-13,4%), con el
único consuelo de que la magnitud de la caída puede haberse visto
artificialmente agravada en el aeropuerto capitalino por ser el más
afectado por el impacto coyuntural de las huelgas de Iberia.
aerolineas aena
PARA SABER MÁS:
LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
La industria aeroespacial constituye año 1923 en que Juan de la Cierva voló por primera vez con su autogiro y se fundó la empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) quién ha ejercido en España durante el siglo pasado un casi-monopolio en el diseño de aviones, con creaciones tan destacadas como el C-212 o el C-101, por citar sólo dos de sus aviones más emblemáticos. En la actualidad CASA forma parte del consorcio europeo EADS, quién comparte con la empresa norteamericana Boeing el dominio de los cielos, al diseñar y fabricar los aviones Airbus: de cada dos aviones comerciales que vuelan por el mundo, uno es un Airbus.
El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) fue fundado en 1942 y ha sido un referente nacional e internacional en multitud de temas relacionados con la investigación y desarrollo en el aire y el espacio.
A partir de los años setenta y ochenta del siglo XX comienzan a aparecer distintas empresas nacionales que en muy pocos años alcanzan relevancia internacional. Podríamos citar a SENER-ITP, líder mundial en el campo de la propulsión aeronáutica, GMV, centro de excelencia de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Mecánica Orbital y uno de los ejemplos más destacados de spin-off universitarios, e INDRA que diseña del orden de la tercera parte de los sistemas de Control del Tráfico Aéreo desplegados en el mundo. Más recientemente se han constituido empresas como Gamesa, líder mundial en aerogeneradores; Aernnova, empresa de estructuras aeronáuticas con proyección global, y Elecnor-Deimos, muy activa en el sector espacial. Aena ha sido y sigue siendo referente internacional en infraestructuras aeroportuarias y en navegación aérea, y la ingeniería aeroespacial imbricada en instituciones estatales como el Ministerio de Fomento y el Ejército del Aire está a la altura de las mejores del mundo.
los transbordadores AP | 03-07-2011 . El Endeavour, en una misión en el espacio en 2007
NUEVAS FORMAS DE COMUNICACIÓN.
MEDIOS DE COMUNICACIÓN
a) La red de aeropuertos es bastante amplia, porque en la década de 1970 se siguió la política de que todas las ciudades de cierto tamaño contasen con uno. Esta red se organiza jerárquicamente, así Madrid-Barajas funciona como “hub” o aeropuerto central, con conexiones directas con todos los aeropuertos españoles y con los principales del extranjero.
b) El tráfico de pasajeros y mercancías presenta notables diferencias.
-El avión es muy competitivo en el transporte de pasajeros a larga y media distancia por su rapidez y comodidad.
-En cambio, el tráfico de mercancías es escaso por el alto coste, que repercute en el precio final de los productos.
c) Existen desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo
Los principales aeropuertos españoles se encuentran en: Madrid-Barajas, por la función de la ciudad como centro financiero; el de Barcelona, que esta asumiendo un creciente papel como “hub” y se beneficia de la que ejerce la ciudad como centro turístico y de negocios; Baleares, Canarias y las ciudades del litoral mediterráneo, que reciben numerosos flujos turísticos internacionales y nacionales; y Bilbao, que cuenta con un tráfico principalmente nacional y regional.
En cambio, algunos aeropuertos más pequeños están infrautilizados.
d) El PDI tiene previsto actuar en las infraestructuras (construcción de nuevas pistas y mejora de los sistemas de control aéreo y de seguridad en tierra) y facilitar los accesos a las terminales aéreas.
e) La UE ha liberalizado las tarifas y los servicios aéreos. Esta medida ha afectado a las grandes compañías nacionales como Iberia, que ha tenido que afrontar un saneamiento financiero y un proceso de privatización.
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PARA SABER MÁS:
LA INDUSTRIA AEROESPACIAL
La industria aeroespacial constituye año 1923 en que Juan de la Cierva voló por primera vez con su autogiro y se fundó la empresa Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) quién ha ejercido en España durante el siglo pasado un casi-monopolio en el diseño de aviones, con creaciones tan destacadas como el C-212 o el C-101, por citar sólo dos de sus aviones más emblemáticos. En la actualidad CASA forma parte del consorcio europeo EADS, quién comparte con la empresa norteamericana Boeing el dominio de los cielos, al diseñar y fabricar los aviones Airbus: de cada dos aviones comerciales que vuelan por el mundo, uno es un Airbus.
El Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) fue fundado en 1942 y ha sido un referente nacional e internacional en multitud de temas relacionados con la investigación y desarrollo en el aire y el espacio.
A partir de los años setenta y ochenta del siglo XX comienzan a aparecer distintas empresas nacionales que en muy pocos años alcanzan relevancia internacional. Podríamos citar a SENER-ITP, líder mundial en el campo de la propulsión aeronáutica, GMV, centro de excelencia de la Agencia Espacial Europea (ESA) en Mecánica Orbital y uno de los ejemplos más destacados de spin-off universitarios, e INDRA que diseña del orden de la tercera parte de los sistemas de Control del Tráfico Aéreo desplegados en el mundo. Más recientemente se han constituido empresas como Gamesa, líder mundial en aerogeneradores; Aernnova, empresa de estructuras aeronáuticas con proyección global, y Elecnor-Deimos, muy activa en el sector espacial. Aena ha sido y sigue siendo referente internacional en infraestructuras aeroportuarias y en navegación aérea, y la ingeniería aeroespacial imbricada en instituciones estatales como el Ministerio de Fomento y el Ejército del Aire está a la altura de las mejores del mundo.
los transbordadores AP | 03-07-2011 . El Endeavour, en una misión en el espacio en 2007
MEDIOS DE COMUNICACIÓN
-TV. RADIO-. PRENSA. TELEFONÍA-INTERNET
Las formas de comunicación a distancia o telecomunicaciones son imprescindibles para el desarrollo económico, pues permiten un intercambio instantáneo de información, aspecto esencial en el proceso de globalización económica mundial. Su protagonismo ha aumentado notablemente.
Las formas de comunicación a distancia o telecomunicaciones son imprescindibles para el desarrollo económico, pues permiten un intercambio instantáneo de información, aspecto esencial en el proceso de globalización económica mundial. Su protagonismo ha aumentado notablemente.
La red española de telecomunicaciones, especialmente la de telefónica ha experimentado un crecimiento muy importante. Existen patentes desequilibrios entre las regiones.
La distribución especial de los flujos telefónicos responde a un modelo jerárquico: las provincias que más flujos reciben son las que albergan las principales áreas metropolitanas (Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, Vizcaya). Madrid destaca como nodo principal de la red, al recibir flujos de provincias muy lejanas, mientras que las demás provincias son nodos secundarios.
La televisión ante el asedio digital. Para ello se última una Ley Audiovisual.
El Gobierno contemplau na Ley la revisión a la baja de la tasa que aportan los operadores de telecomunicaciones a Radio Televisión Española. La Ley de Financiación de RTVE, que entró en vigor en 2009, establece una tasa a los canales privados en abierto del 3% de sus ingresos brutos; a los de pago, del 1,5%, y a empresas de telecomunicación, del 0,9%. La patronal DigitalES, que aplaudió este viernes a decisión del Gobierno, cifra en 842 millones de euros la aportación de las telecos, entre 2012 y 2018, para financiar RTVE.
El ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, ha presentado la hoja de ruta del 5G a los principales operadores y asociaciones del sector. para el desplieque de la nueva tecnología.
El Ejecutivo también rebajará la carga fiscal de los operadores [denuncian que es la mayor de Europa], mediante la reducción "temporal" de la tasa anual de reserva de dominio público radioeléctrico en las zonas dedicadas al 5G, en 2022 y 2023. El Gobierno estima en el plan enviado a Bruselas (2021)
Llas nuevas plataformas audiovisuales como Netflix o de compartición de vídeos como YouTube, Twitch, Instagram o TikTok. Consagra una asimetría regulatoria desleal", que discrimina a los prestadores de servicios de comunicación audiovisual frente a los prestadores de servicios de plataforma de compartición de vídeos. no aplica, ni regula, ni limita los vídeos y la publicidad que vemos en España en las grandes plataformas internacionales de compartición de vídeos, al tener su sede la mayoría en Irlanda. Esta Ley también impone cuotas de emisión. En el caso de la televisión lineal se obliga a tener un 51% de emisión de obra europea y el 50% a obras en lenguas oficiales. En el caso de las OTT como Netflix, el 30% del catálogo será de obra europea.
El reto sigue siendo financiar el periodismo. Disminuye la facturación
PRENSA
-Relevo de formatos publicitarios
- Publicidad institucional, a la baja
-. El negocio se concentra .
. Los diarios buscan reinventarse
. Los medios digitales promovidos por periodistas se afianzan con dificultad
Las revistas pugnan por no quedarse descolgadas .
https://www.apmadrid.es/publicaciones/informe-anual-de-la-profesion/
-INTERNET. Hacia la sociedad de la información
La consolidación del acceso multiterminal. Una vez más el móvil es el principal impulsor del cambio. El 43% de los internautas se engancha a la Red por su móvil, el triple que en 2011. Aunque el informe pone de relieve otro dato muy significativo de que Internet ya no está asociado a la silla del salón o de la oficina: por primera vez en 2012, el portátil ha superado al PC como primer dispositivo de acceso. En realidad, se utilizan de media 2,4 dispositivos para entrar en Internet. La tableta, la televisión e incluso el eBook han multiplicado esta utilidad.
Los paquetes de voz y datos y la rebaja de los precios de la telefonía móvil han sido decisivos en este auge de Internet móvil. Si en 2011 el número de líneas activas de banda ancha móvil creció un 59%, en 2012 las líneas con contrato de datos asociadas al de voz aumentó un 68%, con un ritmo en los últimos meses de un millón de altas al mes, y superan ya los 20 millones. El 67% de los hogares tiene además banda ancha fija.
Fuente: ‘La sociedad de la información en España 2012’, Fundación Telefónica.
El informe La Sociedad de la Información en España 2012 lo corrobora: los usuarios se comunican con un número mayor de personas diariamente mediante redes sociales como Tuenti o Facebook, con 23 individuos de media, que en persona (16 individuos).
En este entorno de interrelaciones digitales también ha aumentado el uso intensivo de las redes sociales, con un acceso diario cada vez mayor. Así, el 70,7% de los seguidores de Twitter, el 68,5% de Tuenti y el 60,5% de los miembros de Facebook acceden a sus cuentas diariamente.De hecho, según otro estudio de IAB Spain, ocho de cada diez internautas españoles (el 79%) son usuarios ya de redes sociales, un 5% más que en 2011. Facebook continúa siendo la más usada, pero las que más han crecido han sido Linkedin, de perfiles profesionales (un 50% más), Google+ (45% más) y Twitter (35%). Y también ha crecido el tiempo que pasan enganchados: 5,2 horas semanales a Facebook (casi dos horas más que en 2011); 3,6 horas a Twitter; 3,4 a Google+ y 2,60 horas a Instagram. También nos bajamos cada vez más aplicaciones: 2,7 millones al día.
La buena noticia es que la brecha digital generacional se acorta. Aunque los jóvenes (entre 16 y 24 años) siguen siendo los usuarios más intensivos (el 85,3% de ellos accede diariamente a Internet), el grupo de edad que más creció en el uso de la Red —seis puntos porcentuales respecto a 2011— es el que aglutina a personas entre los 55 y los 64 años, de los que el 43,7% ya navegan todos los días por la web
REDES SOCIALES
La tableta iPad no es ni mucho menos el principal aparato con el que se envian los tuits durante un programa, son aparatos Android, con el 52,6%, seguidos de los ordenadores portátiles (20,3%), las Blackberry (12,6%), el iPhone (12,2%), el iPad (1,8%) y los aparatos con Windows (0,3%).
"Los comentarios de los espectadores en tiempo real empiezan a ser parte de los contenidos en directo de los programas, y en especial de los talent show y realitys", analica el anuario de Mitele. "Las cadenas de televisión ya no solo luchan por la cuota de pantalla sino que además luchan por el share social que se ha convertido en un elemento que refleja el engagement de la audiencia con un programa, nutriendo a éste de futuras audiencias. Y es que al espectador le gusta ser partícipe de la creación de su ocio, por eso las cadenas facilitan esa participación y luchan por el share social con la difusión de hashtags o el diseño de aplicaciones de segunda pantalla, lo que permite obtener información y contenidos adicionales a los espectadores".
PARA SABER MÁS, VER:
Busquemos temas como el de https://tarjetasdetransporte.online/
ResponderEliminarel cual nos ayudará mucho a nir encontrando aspectos que más nos gusten.